Sjötransportörens ansvar multimodala transporter, dvs. sammanhängande transporter med hjälp av olika transportmedel. Sjöfarten har blivit en del av transportapparaten som helhet och dess regler isoleras inte längre från reglerna om övriga transportmedel; tvärtomframstår en principiell avvikelse från det normala mönstret för transportöransvar numera som något iögonfallande. Längre än någon annan går Ramberg i en uppmärksammad studie genom att lansera idén, att ansvarsspörsmålen vid kombinerade transporter egentligen inte är hållbart lösbara annat än genom ett förenhetligande av de olika transportmedlens regler. Vägen till en konvention om kombinerade transporter går därför, menar han, genom en revision av gällande ansvarsregler för de särskilda transportmedlen, medförande ett så långt möjligt enhetligt transportöransvar.^” Den andra nya omständigheten är, att utvecklingsländerna aktualiserat kravet på ett strängare ansvar för sjötransportören än det som gäller för närvarande. Undantaget för nautiskt fel har där kritiserats bl.a. därför, att utvecklingsländerna —som ofta intar ställningen av transportkunder — måste täcka in sig genom varuförsäkring för risker, som i själva verket framstår som typiska företagsrisker och därför borde täckas in av transportören i hans ansvarsförsäkring. Även principiella rättspolitiska skäl har anförts för en förändring av riskallokeringen. Häremot har med stor kraft gjorts gällande, att en förändring på denna punkt skulle medföra stora nackdelar för alla inblandade och därför inte är försvarbar. Ett skäl är, att den samlade premien vid en ny riskallokering skulle bli högre — i varje fall för en övergångstid. Ett annat skäl är, att utvecklingsländerna själva lättare kan bedriva varuförsäkring och upprätta sina egna varuförsäkringsbolag och kräva, att dessa anlitas för export- och importgods; därigenom skulle ökade inkomster för utvecklingsländerna kunna uppnås. Ett tredje skäl är, att man med nuvarande ordning vid kollisionsfall slipper undersöka, vilket fartyg som manövrerats felaktigt, eftersom varuförsäkrlngen oberoende härav ger transportkunden ersättning för den uppkomna skadan; frågan om fel eller försummelse lämnas till kollisionsuppgörelscn och regresserna, som inte besvärar transportkunden. Åtskilliga andra skäl anförs också, en del underbyggda med ganska invecklade resonemang och ej sällan svårbedömda. Alla de anförda skälen låter sig sammanfattas med att starka kommersiella intressen inte har önskat någon som helst förändring i nuvarande rättstillstånd pä denna punkt. Detta är klart besked. Gemensamt för alla motargument är, att de utgår från en jämförelse mellan ordningen idag och den föreslagna nyordningen och därvid finner skälen tala för status quo. Däremot sägs intet om århundradens regel om Ramuerg i Scandinavian studies In law 17 (1973) s. 211 ff. Själv hade jag redan tidigare givit uttryck åt liknande tankar i Successiva transporter s. 299 ff. 55
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=