54 Kurt Grönfors och vid en diplomatisk konferens I Bryssel 1924. Till denna reglering anslöt sig ett överväldigande stort antal länder och den blev även vägledande genom att i stor utsträckning godtas avtalsvis även utanför sitt tillämpningsområde. I Sverige trädde Haagreglerna i kraft den 1 januari 1938. De kan med fog sägas ha blivit världsrätt. Den balans mellan redar- och befraktarintressen, som härmed uppnåddes, brukar kallas Haagregelkompromissen. Grundtankarna i denna var följande. Redarna åtog sig från det genom friskrivningsklausulerna gällande nollläget ett presumtionsansvar för fartygets sjövärdighet liksom även för den kommersiella hanteringen av godset, där ansvaret skulle gälla på liknande sätt som för vilken landföretagare som helst (ansvaret för kommersiella fel). Däremot betraktades sjöresan alltjämt som ett gemensamt äventyr för fartyg och last; genom att redaren riskerade sitt dyrbara fartyg, så var pressen på honom att utvälja och övervaka sitt folk ävensom att eljest förebygga skadegörelse därigenom tillräckligt hård, utan att man behövde ytterligare öka den genom att på honom lägga även ett ansvar för sjöfartsmiljöns säregna faror vid navigeringen eller handhavandet av fartyget (ansvaret för nautiskt fel, error in navigation and in the management of the ship). Eftersom inte redarens ansvar och därmed ej heller hans ansvarsförsäkring täckte skador uppkomna av nautiskt fel, blev det lastägarnas egen sak att täcka in sig mot dessa risker genom att ta en varuförsäkring. Därmed var också försäkringsmarknaden uppdelad i enlighet med Haagregelkompromissens mönster och har sedan dess fungerat så. Den gamla, ända från antiken vanliga föreställningen om just sjöresan som ett gemensamt äventyr för fartyg och last jämte sjörättens gamla särställning inom rättssystematiken (»sjörättens partikularism») är antagligen omständigheter som förklarar, att den härmed gjorda avvikelsen från normalmönstret inomtransporträtten inte uppfattades som svårmotiverad eller överraskande. Redan Hammarskjöld har i sin avhandling om fraktavtalet iakttagit, att just idén om gemensamhetsförhållandet mellan fartyg och last medfört, att sjörätten i åtskilliga bestämmelser »ålagt befraktaren (sc. transportkunden) en större del av risken än allmänna rättsgrundsatser föranleda».^® Man får heller Inte glömma, att Haagregelkompromissen innebar ett stort framsteg för transportkunderna jämfört med att de dessförinnan ensamma hade att bära risken för i stort sett all skadegörelse på godset. 8. Hamburgreglerna och avskaffandet av ansvarsundantaget för nautiskt fel Två under de senaste åren nytillkomna omständigheter har ändrat bilden. Den ena är den plötsligt mycket stora betydelsen av kombinerade eller Hammarskjöld: Om fraktaftalet och dess vigtigaste rättsföljder (Upps. 1886) s. 55.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=