56 Kurt Grönfors strikt ansvar med undantag för force majeure även inom sjöfarten. Ej heller nämns, att denna regel under senare delen av 1800-talet urholkades nära nog helt och hållet genom ett missbruk av ansvarsfriskrivning, som idag skulle betraktas som oacceptabelt. Man erinrar inte om att den kompromiss som sedan gjordes dels startade från denna noll-nivå, dels överenskoms av berörda kommersiella intressen utan lagstiftarens inblandning och sedan accepterades som en särordning för sjöfarten utan betydelse för andra ansvarsregler. Av vad jag tidigare sagt framgår, att Haagregelkompromissen varit i kraft under ett ganska ringa antal decennier och i varje fall inte på grund av sin ålder förtjänar att bemötas med den vördnad, som vissa andra regler i sjörätten gör med århundraden och t.o.m. årtusenden på nacken. Diskussionens vågor har alltså gått höga och motiveringarna för det nautiska felet som ansvarsundantag har ingående belysts. Efter nära ett decenniums förarbeten antogs regler om ansvar för sjötransporterat gods, de s.k. Hamburgreglerna, som avses att träda i stället för Haagreglerna. Den grundläggande ansvarsregeln uttrycks där (art. 5 para. 1) så, att sjötransportören ansvarar för skada på eller förlust av godset under tiden detta befinner sig i hans vård, »unless the carrier proves that he, his servants or agents took all measures that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences». Något undantag för nautiskt fel görs inte, och häri ligger den lagstiftningshistoriska betydelsen av Hamburgreglerna.^^ Formuleringen liknar den som använts för att beteckna strikt ansvar med undantag för force majeure men som i fråga om CMR i praxis uppfattas närmast som uttryck för ett presumtionsansvar. Den eventuella osäkerheten skingras av den common understanding som bilagerats till konventionen och uttalar, att ansvaret under konventionen »is based on the principle of presumed fault or neglect». Sjötransportörens ansvar har därmed återvänt till att omfatta allt som ligger inom den gemensamma ramen för det normala transportöransvaret. Sjörättens särställning i detta avseende upphör alltså. Motsvarande basregel för ansvaret ingår i den nya Genévekonventionen 1980 om multimodala transporter (art. 16 para. 1), och i preamblen görs en liknande deklaration omatt ansvaret bygger på presumerad culpa. 9. Tendensen till ett utökat ansvar för lufttransportörer I fråga om den senaste utvecklingen av lufttransportörens ansvar finner man en avvikelse som går åt alldeles motsatt håll jämfört med avskaffanGrönfors i Rabels Zeitschrift 42 (1978) s. 696 ff. Jfr Selvig i Journal of maritime law and commerce 12 (1980/81) s. 303.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=