52 Kurt Grönfors så sker snarast i adminstrativrättsllg mening; luftbefordrlngskonventionen upptar inga separata regler om luftvärdighet som ett led i ansvarsreglerna. Sjövärdigheten anses omfatta tre olika moment, nämligen teknisk sjövärdighet, resevärdighet och lastvärdighet. Det första momentet avser, att fartyget skall vara korrekt konstruerat från nautisk synpunkt, t.ex. besitta erforderlig stabilitet. Det andra innebär, att fartyget skall vara utrustat för resan, t.ex. ha sjökort över just de områden som den konkreta resan avser och vara bemannat med kompetent personal. Det tredje momentet avser, att fartyget skall vara ägnat att motta den ifrågakommande lasten, t.ex. ha lämpliga kylrumför kyllast. Sjövärdigheten anses skola bedömas vid resans början, s.k. ursprunglig sjövärdighet. Vissa smärre åtgärder kan tillåtas bli fullgjorda senare, t.ex. lastluckor skalkas under utgående från hamn medan fartyget ännu befinner sig i smult vatten så att någon fara för översköljande vågor alls inte föreligger. Man bedömer då påluckningen som om den företagits redan då fartyget lämnade kaj, s.k. retroaktiv sjövärdighet. En vidlyftig internationell praxis behandlar frågan, vilken aktsamhet sjötransportören måste visa för att övertyga om att fartyget var sjövärdigt. Ser man bort från hela denna detaljerade utformning av den särskilda läran om sjövärdighet finner man snart, att den till sin kärna ingår i den mera allmänt hållna regeln om sjötransportörens ansvar för presumerat vållande. I luftfarten blir transportörens skyldighet att hålla flygplanet luftvärdlgt ett moment i den allmänna aktsamheten han måste iaktta för att undvika skada {all necessary measures to avoid damage). Någon begränsning av denna aktsamhet till att omfatta bara ursprunglig luftvärdighet, alltså att knyta bedömningspunkten enbart vid starten från avgångsorten men inte efter mellanlandning under resans utförande, finns inte. En sådan begränsning är en sjörättslig specialitet, vars konsekvenser emellertid inte får överdrivas. Om fel uppkommer under pågående sjöresa på ett ursprungligen sjövärdigt fartyg och sjötransportörens folk underlåter att genast reparera felet där så är möjligt, varefter godset skadas, så blir underlåtenheten normalt bedömd som fel vid handhavande av godset, s.k. kommersiellt fel. Och för sådana fel ansvarar sjötransportören. Den påtalade skillnaden mellan krav på ursprunglig sjövärdighet och fortvarande sjövärdighet är därför praktiskt taget ganska liten. Även vid övriga transportgrenar har motsvarande trafikvärdighetskrav gjorts till ett moment i den aktsamhet transportören allmänt skall visa. I biltransporträtten gäller t.o.m. ett strikt ansvar för brisfällighet på bilen, vilket motsvarar den äldre engelska rättens strikta sjövärdighetskrav, som Haagreglerna ändrade till ett ansvar för presumerat vållande. Detta är huvudresultatet av den ingående undersökning som framlagts av Alm & Pehrson i Uppsatser i sjörätt (Gbg 1976) s. 9—60. 36
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=