Sjötransportörens ansvar ansvar med undantag för force majeure eller positivt som en regel om ansvar för presumerad culpa. Oberoende av vilket uttryck som valts avser juristerna därmed att omfatta i stort sett samma ansvarsområde. Hur nära de båda juridiska formuleringarna ligger varandra poängteras av att rättspolitiska resonemang om bevissvårigheter som »rättsgrund» anförts både till stöd för presumtionsansvaret och för det strikta ansvaret med undantag för force majeure (Warszawakonventionen resp. Bentzon). Från denna modell avviker Haagregelkompromissen med ansvarsundantaget för nautiskt fel, där transportören slipper att bära ansvar i vissa situationer som klart ligger inom hans inflytandesfär. I det historiska perspektivet framstår denna för sjörätten säregna anordning som en kortvarig parentes. En avvikelse genom utvidgning av transportörens ansvar även till vissa omständigheter klart utanför hans inflytandesfär uppvisar de senaste tendenserna inom lufträtten. Om dessa verkligen också kommer att slå igenom i praktiken återstår att se. Lärdomarna från historien är snarast, att avvikelser från normalmodellen blir kortvariga. Normalmodellen uppvisar med avseende på sin yttre utformning en förbluffande stabilitet, låt vara att det finns två varianter i fråga om formuleringen —de är i stort sett likvärdiga. Men därmed är det alls inte givet att det faktiska innehållet med avseende på ansvarets omfattning har varit oförändrat under tidernas lopp. Tvärtom har den föregående framställningen tydligt visat, art innehållet har växlat beroende på den tekniska och kommersiella utvecklingen. Högre komplikationsgrad medför ökade svårigheter att uppnå ansvarsbefrielse (t.ex. vid flygplansnavigation och modern fartygsnavigation). Detta måste anses vara i och för sig fördelaktigt. Normalmodellen har nämligen visat sig besitta en långtgående förmåga att anpassa sig till olika samhällsförhållanden utan att kräva ändring till sin yttre utformning. Säkerligen är detta en förklaring till att den visat sådan livskraft genomårtusenden. 59 Summary Carrier’s Liability from the Swedish Maritime Code 1667 to the Hamburg Rules The Swedish Maritime Code contains a very short provision on carrier’s liability (Chartering of ships Ch 15). It says that goods taken in charge by the carrier or his people have to be delivered by him in the same condition to the rightful receiver at the place of destination, provided that no serious tempest or similar circumstance (outside his sphere of influence) has occurred. If the carrier cannot fulfil this duty, he is strictly liable for any damage caused to the goods. This rule on strict liability with the exception of force majeure was inspired by the Roman Law rule on receptum liability in Digesta (D 4, 9, 3, 1: if the goods
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=