58 Kurt Grönfors lidandes medvållande. Men skillnaden är avsevärd när det gäller force majeure somursäktsgrund. Denna har nu inskränkts för gods till krigshandlingar och myndighetsingripanden och helt försvunnit för passagerare. Skälet härtill är den våg av hi-jacking, som gått fram över det fredliga trafikflyget. Man har menat, att även skador som tillfogas en oskyldig flygpassagerare i sådant sammanhang skall falla inom flygföretagens ansvarsområde; det är dessa företag som skall försäkra sig mot sådana risker. En egendomlig omständighet i detta sammanhang är den tidpunkt, vid vilken lufträtten plötsligt börjar utveckla sitt ansvar i riktning mot ett ovanligt strängt ansvar. Omkring 1970 hade järnvägarna genom stegvisa reformer trappat ned sitt ansvar (särskilt de summamässiga gränserna) till en nivå som låg mycket närmare landsvägstrafiken än förut. Det föreföll inte uteslutet, att innebörden av järnvägsformeln för ansvarsgraden kunde komma att mer och mer överensstämma med CMR. Sjörättens ansvar hade visat sig i grunden vara ett presumtionsansvar, och ursäktsgrunden nautiskt fel stod under diskussion och kritiserades från flera håll och uteslöts ur de nya Hamburgreglerna 1978. Lufträttens regel var klart formulerad som ett presumtionsansvar alltsedan Warszawakonventionens antagande. Ett enhetligt transportöransvar tycktes ligga inom räckhåll. Just vid samma tidpunkt är det lufträtten, som plötsligt börjar utvecklas på ett sätt, som helt lämnar de rättspolitiska motiveringarna för och hävdvunna formuleringar av ett transportöransvar. I ansvaret inbegrips nämligen även skadeorsaker, som inte hade kunnat undvikas ens med den största praktiskt möjliga aktsamhet, utan ligger helt utomtransportörens inflytandesfär. Utlösande faktor för denna helt nya utveckling var flygplanskapningarna, m.a.o. den politiska terrorismsom exploderarde i 1970-talets början. Detta är onekligen en överraskande, för att inte säga ironisk, vändning i transportöransvarets utvecklingshistoria. 10. Slutsatser Själv anser jag att man kan dra följande slutsatser av det material jag presenterat och de resonemang jag kunnat föra med stöd av detta material. I ljuset av ett trehundraårigt perspektiv framstår klart en enhetlig modell för transportöransvaret, och denna är i sin tur baserad på en flertusenårig tradition. Enkelt uttryckt innebär denna modell, att transportören skall avlämna godset på bestämmelseorten i samma skick som han mottog det i på avsändningsorten; för uppkomna avvikelser ansvarar han utomi sådana fall, där avvikelsen orsakats av omständighet utanför hans inflytandesfär. I juridiskt språk uttrycks denna regel antingen negativt som ett strikt
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=