Sjötransportörens ansvar det av undantaget för nautiskt fel. I själva verket innebär den en utvidgning av ansvaret till risker långt utanför transportörens egna möjligheter till inflytande. Utvecklingen påbörjades i och med den dramatiska höjningen av ansvarssummorna för flygpassagerare genomMontreal Agreement 1966. USAhade, under inflytande av regeringsjurister i Washington, hotat att för sin del säga upp Warszawakonventionen på grund av de låga ansvarsgränserna, som inte det minsta motsvarade de krav amerikanska medborgare var vana att ställa på skadestånd för personskador, inte minst vid efterlevandes krav. I sista sekund skedde en s.k. frivillig överenskommelse, enligt vilken alla resande till och från USA oavsett konventionens summamässiga ansvarsbegränsning och oavsett nationalitet skulle täckas upp till $ 75.000 per person. Nästa steg för flygbolagen blev att i utbyte för en något lägre gräns erbjuda ett rent strikt ansvar i stället för presumtionsansvaret — att den verkliga skillnaden i utfall blir minimal har vi förut funnit (ovan under 6 mot slutet). År 1971 antogs Guatemalaprotokollet om flygpassagerare och deras resgods. Lufttransportören förklaras där vara ansvarig för all personskada {death or personal injury) som äger rum on board the aircraft or in the course of embarking or disembarking. Undantagna är endast sådana skador, somenbart orsakats av passagerarnas eget hälsotillstånd, alltså motsvarande undantaget för inherent vice vid godsskador. I fråga om resgods undantas på motsvarande sätt skador, som förorsakats enbart av the inherent defect, quality or vice of the bagage. Nästa steg togs genom Montrealprotokollet 1974 om transport av flyggods. Undantagen från det rent strikta ansvaret är där mera detaljerat utarbetade, nämligen »a) inherent defect, quality or vice of that cargo; b) defective packing of that cargo performed by a person other than the carrier or his servants or agents; c) an act of war or an armed conflict; an act of public authority carried out in connection with the entry, exit or transit of the cargo.» Båda dessa varianter innebär knäsättandet av ett mycket strängt ansvar. I förhållande till det äkta transportöransvaret {common c^irrier-ansvaret) föreligger visserligen ingen skillnad vad avser inherent vice och contributory negligence, eftersom den förstnämnda ursäktsgrunden är uttryckligen nämnd beträffande både passagerare och gods och den andra när det gäller bagage {defective packing), samtidigt som undantaget helt täcks av den alltjämt kvarstående bestämmelsen om jämkning på grund av den skade57 d)
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=