Sjötransportörens ansvar Hur verkar en regel ompresumtionsansvar på sjöfartens område jämfört med exempelvis luftfartens? Troligen inte lika strängt, eftersom aktsamhetskraven vid sjöfart inte torde sättas lika enormt högt som vid luftfart. Detta bestyrks också av den internationella judikaturen där antalet fall, i vilka sjötransportören lyckas exculpera sig och slippa ansvar, är långtifrån obetydligt.Regeln har tydligen en mjukare karaktär, tillämpad på detta livsområde, än inomluftfarten, där den verkar nära nog som en regel om strikt ansvar med undantag för force majeure (enligt vad vi har konstaterat redan tidigare). Men modern fartygsnavigering har en tendens att närma sig flygnavigeringen.^® Den högre tekniska utvecklingen medför ökade svårigheter för redaren och befälhavaren att exculpera sig. Även till sjöss uppkommer därför en utveckling mot en skärpning av ansvaret. Men detta är skillnader i nyanser. Så långt vi hittills har behandlat sjörättens ansvarsregler vilar de på samma bas som ansvarsreglerna för de andra transportmedlen: under ansvarsperioden svarar transportören för att godset vid ankomsten är i samma skick som vid avsändningen, med undantag för sådan skada somorsakas av omständigheter utanför transportörens inflytande. Det återstår en del av regeln att undersöka, nämligen a) och b). Det sistnämnda undantaget gäller brandskador och är grundat i särskilda försäkringsmässiga överväganden. Vi kan här för enkelhetens skull bortse från detta och hålla oss till a), undantaget för s.k. nautiskt fel. Här rör det sig om ett undantag, trots att transportören själv har inflytande över skadeorsaken. Denna avvikelse bör därför särskilt undersökas. För att förstå den sjörättsliga avvikelsen från det transporträttsliga normalmönstret för ansvar genom undantaget för nautiskt fel, måste man gå tillbaka till den förut skildrade utvecklingen under 1800-talet (4 mot slutet). Det dåvarande strikta ansvaret med undantag för force majeure var dispositivt och urholkades genom ett ökande bruk av friskrivningsklausuler (weg/igence-klausuler). Till slut var ansvaret i realiteten upplöst. I detta läge byggde transportkunderna upp ett kommersiellt mottryck mot redarna. I England hade man inte tillräcklig styrka för att lyckas att göra detta och få med parlamentet på en tvingande lagstiftning. USA var däremot huvudsakligen ett befraktarland med kunder till engelska redare, och den amerikanska kongressen genomförde 1893 ett tvingande minimiansvar genom Harter Act för att tvinga de brittiska redarna till visst minimiansvar. Den då uppnådda kompromissen mellan de båda berörda grupperna av intressenter, transportkunder och transportörer, blev den som sedermera — efter ett fortsatt kommersiellt tryck från befraktarhåll — lades till grund för de globala Haagreglerna, antagna av CMI 1922 i Haag Jfr t.ex. Grönfors i Arkiv for Sjorett Bd 12 s. 356—357 och Ringdal ibid. s. 382. Jfr Grönfors: Tidsfaktorn vid transportavtal (1974) s. 18. 53 38
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=