48 Kurt Grönfors perats sedan han visat, att han inte hade kunnat undvika skadan ens med en mycket hög grad av aktsamhet, t.ex, då ett hjuldäck på lastbilen fattat eld efter punktering.^^ Ansvarstypen har med denna mjuka tolkning mera tycke av presumtionsansvar än av rent strikt ansvar med undantag för force majeure. Det finns därför skäl att på denna punkt jämföra det lufträttsliga transportöransvarets utformning. 6. Det tvingande lufttransportöransvaret Luftbefordringskonventionens liksom den svenska luftfartslagens uttryckssätt är i själva verket mycket snarlikt formeln i CIMoch CMR, vilket framgår omman ställer upp texterna sida vid sida: Warszawa CIMoch CMR Transportören är fri från ansvarighet om han visar . . . att skadan orTransportören är fri från ansvarighet där han visar »att han och hans sakats av »förhållande som frakt- folk vidtagit alla nödiga åtgärder föraren ej kunnat undvika och vars för att undvika skadan eller att det följder han ej kunnat förebygga». varit omöjligt för dem att vidtaga åtgärderna». Om man tar dessa uttryckssätt efter ordalagen och utan alltför mycket av juridisk bakgrundskunskap som ballast, säger de att transportören är skyldig att påverka vad han kan för att undvika skadan vid äventyr att han eljest ansvarar, men att han aldrig svarar för sådant som faller utanför hans inflytandesfär. De borde betyda ett och detsamma, nämligen strikt ansvar med undantag för force majcHre, eftersom den första frasen redan har visat sig innebära just detta. Men går man till förarbetena till Warszawakonventionen och de många kommentarerna därtill, skall man genast finna en annan utläggning.^- Warszawakonventionen sägs vila på principen om culpaansvar, men med omvänd bevisbörda med avseende på vållandet, m.a.o. vad som brukar kallas presumtionsansvar. Det åligger transportören att bevisa att han inte varit vållande, för att han skall kunna befria sig — alltjämt är det den skadelidandes sak att bevisa att han lidit skada och att denna uppkommit under det att godset befunnit sig inom transportörens ansvarsområde. Grundtanken är, att transportören befinner sig närmast det erforderliga Jfr departementschefens uttalande i prop. 1974: 33 s. 193 och utredningen ang. ny lagstiftning om befordran med järnväg i SOU 1980: 37 s. 271. Se t.ex. Riese: Luftrecht (Stuttgart 1949) s. 456. Märk att Riese, jämte Ripert, var den kanske mest inflytelserike på den internationella konferens i Warszawa 1929, som antog konventionen.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=