Sjötransportörensansvar Nu känner vi bättre igen mönstret. Det rör sig uppenbarligen om det gamla common Ciirricr-ansvarets undantagsregler, vilka ger samma ansvar som enligt 1667 års sjölag, m.a.o. det »äkta» eller »ursprungliga» transportöransvaret. Undantagen för inherent vice och för contributory negligence är lätt igenkännliga. Den sista formeln verkar mera främmande. Tidigare talades det emellertid uttryckligen omforce majeure. Den nya formuleringen från 1952 kan uppfattas som mjukare än så men avsåg knappast att sakligt förändra bestämmelsernas innebörd.^® Vad man tänkte på händelse, som åsknedslag eller översvämning, eller en handling av personer utanför järnvägen, såsom uppror eller tågöverfall. Däremot skulle inte räknas hit skada som orsakats av lokomotiv, hjulringsbrott eller urspårning utan utomståendes medverkan. Vidare måste skadan vara omöjlig att undvika med de resurser som stått järnvägen till buds.-® Järnvägsansvaret kan, när man rensar bort »övervegetationen», alltså igenkännas som ett »äkta» transportöransvar: strikt ansvar med undantag för force majeure. Biltransportkonventionens reglering är i det stora hela överensstämmande med järnvägsrätten. Vissa formuleringar avviker en smula; farligt gods behandlas helt och hållet i annat sammanhang, en särskild bestämmelse säger att bristfällighet hos fordonet (m.a.o. bristande trafikvärdighet) eller fel och försummelse av uthyraren eller hans folk ej kan åberopas till befrielse. Men detta är detaljer. Den tillåtna huvudinvändningen är alldeles densamma som enligt järnvägsreglerna, nämligen att skadan föranletts av förhållande som transportören inte kunnat undvika och vars följder han ej kunna förebygga. Innebörden av denna formel borde också vara densamma som på järnvägsrättens område, nämligen strikt ansvar med undantag för force majeure. Detta bekräftas också av uttalanden från en av konventionsskrivarna om vad som var deras avsikt.®® Formeln har emellertid tolkats i mildare riktning i europeisk rättspraxis om CMR. Biltransportören har sålunda excul47 var en naturGrönfors; Allmän transporträtt (5 uppl. Sthm 1977) s. 84. Jfr Schmidt m.fl.: Huvudlinjer i svensk frakträtt (2 uppl. Sthm 1962) s. 90. Den siste kvarlevande av CMR:s upphovsmän, österrikaren Roland Löwe, har sålunda nedtecknat sina kommentarer till konventionstexten, publicerade i tidskriften European transport law 1976 s. 311—597. Beträffande utformningen av ansvaret uttalar han (s. 369 i den engelska textversionen), att formuleringen av art. 18 par. 5 »shows fairly clearly that the carrier’s liability for loss, damage or delay in delivery is regarded as an objective liability and not liability for a wrongful act or neglect». Rambergs uttalande i SvJT 1976 s. 483 om ordalydelsens innebörd som markerande ett presumtionsansvar — förvånande eftersom ordalydelsen är direkt hämtad från den reviderade CIM, som enligt vad nyss sagts aldrig avsåg att göra någon ändring i dittillsvarande utformning utan bara att utmönstra begreppet force majeure ur författningstexten — är i ljuset av detta oförenligt med vad som faktiskt var konventionsförfattarnas avsikter. 28 29
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=