44 Kurt Grönfors befälhavare eller besättning, rederiet av sådan grund varder skyldigt gälda skadan.» Vad som småningom ändrade bilden av det stränga transportöransvaret i praxis var det tilltagande bruket av friskrivningsklausuler. Som redan omtalats bestod avtalsfriheten ännu obeskuren. Men det är förhållandevis sent på 1800-talet som bruket av friskrivningsklausuler verkligen slår igenom. Stockholms stads konossementsformulär omkring år 1800, återgivet i FlintBERG, upptog alltjämt bara en transportlöftesmening — f.ö. formulerad med utgångspunkt från det då gällande strikta ansvaret med undantag för force majeure, och baksidan var alldeles fri från klausultext.^^ Under 1800talets senare del blev de långa frlskrivningsklausulerna däremot regel i internationell sjöfart, klausuler där varje rad eller del därav var ett monument över en förlorad process. Dessa svällande klausuler erbjuder därför en utomordentlig bevisning om att man inte längre ville leva med det stränga transportöransvaret. Men nu förändrades också skadefrekvensen genom maskinkraftens införande och en annan godshantering med lyftkranar och liknande mekaniska hjälpmedel. Lord Scrutton har i förordet till sin berömda och beundrade bok om certepartier gjort det bekanta uttalandet, att denna utveckling till slut medförde, att redaren inte svarade för något annat än för mottagandet av den rättidigt erlagda frakten! Principen »Not responsible for anything» möttes av transportkunderna med starkt motstånd, och det rättstekniska medlet blev lagstiftarens ingripande med tvingande rättsregler omett minimiansvar för transportörerna. Sådana regler har småningominförts beträffande samtliga fyra huvudslag av transportmedel med början på järnvägsrättens område. Betänkande och lagförslag afg. d. 22 febr. 1887 af den komité åt hvilken . . . uppdragits att granska sjölagen (Sthlm 1887) motiv s. 108. Selvig har i TfR 1966 s. 371 givit uttryck för uppfattningen, att äldre skandinavisk sjörätt i själva verket byggde på en skuldregel. Av dessa klara motivuttalanden framgår något annat, liksom av vad jag anfört om 1667 års sjölag. Jfr Schmidt: Föreläsningar i sjörätt (1944) s. 59 och min polemik i Successiva transporter s. 45 f. De danska och norska sjölagsmotiven gjorde emellertid »gällande, att annat inte avsetts än tillämpning av vanliga rättsregler om culpa såsom förutsättning för ansvarighet, dock att uttrycken i lagrummet valts så, att en sträng måttstock borde anläggas vid avgörandet, huruvida bortfraktaren borde anses hava fullgjort sina skyldigheter. Enligt såväl den ena som den andra uppfattningen åvilar bevisbördan bortfraktaren, d.v.s. han ansvarar obetingat, i den mån han ej kan bevisa, att skadan tillkommit genom en sådan omständighet, som lagligen befriar honom. I realiteten torde skillnaden mellan de båda uppfattningarna icke vara synnerligen stor.» (NJA II 1936 s. 402—403.) Flintberg: a.a. s. 88 f. i noten b. Scrutton: On charterparties and bilis of lading (1. ed. Lond. 1886).
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=