Sjötransportörens ansvar liknande utan kan också röra sig om mänskliga åtgärder av mycket stor omfattning. Den äldre formuleringen har främst naturhändelsen i sikte, när den ger som exempel storm, men åsyftade säkerligen även sådant som krigshändelse. Alltför mycket får man inte pressa detaljerna i gränsdragningen med utgångspunkt från modern terminologi, när det gäller innebörden av äldre stadganden —det vore att anlägga ett anakronistiskt betraktelsesätt.^ Men de stora linjerna ligger fast. Vilken var då den rättspolitiska tanken bakomen utformning av ansvaret som strikt ansvar med undantag för force majeure? En nära till hands liggande tolkning av mönstret är följande. Transportören erkänner sig ha mottagit godset för befordran på avsändningsorten och förbinder sig samtidigt att utlämna det på bestämmelseorten i samma skick som han mottagit det. Om godset går förlorat på grund av en kraftig storm, som han inte vårdslöst har givit sig in i, är detta något som ligger utanför ramen för vad transportören kan ha inflytande över, och då är han också fritagen från sin skyldighet att utlämna godset i samma skick. Om godset däremot har skadats på grund av bristande omvårdnad från transportörens sida under själva resan, är detta något som han har inflytande över och därför också måste betala skadestånd för. Tanken är mycket enkel, men man numera kanske påminna om den då och då, eftersom ansvarsfrågan under senare tider börjat kompliceras —för att inte säga deformeras —så kraftigt att de enkla rättspolitiska utgångspunkterna lätt försvinner upp i det blå. Det är intressant att närmare jämföra de båda bestämmelsernas utformning och söka förklara, vad som kan ha föranlett den genomgripande omformuleringen. I 1665 års förslag är det fråga om en vanlig vållanderegel, en regel om ansvar för culpa inom kontraktsförhållanden. Den romerska rätten hade, via den holländska rätten, varit en huvudkälla för sjölagens författare.^ Det är därför inte förvånande om culpabegreppet får utgöra det centrala elementet i ansvarsregeln. Som direkta förebilder till 1665 års förslag utpekas genom handskriftens kodsystem^ dels Karl V:s sjörättsliga förordning 1551, som gällde för Nederländerna och finns återgiven i Amsterdams Handvesten i 1624 års uppl., dels Filip II :s sjörättsliga förordning 1563, även den gällande Nederlän35 bör 1 Denna synpunkt har jag tidigare framhållit i mitt arbete Successiva transporter (1968) s. 45. - Holmbäck: Studier i äldre sjörätt (Upps. 1926) s. 7 överst. ® Detta kodsystem, som innebär att handskriften ovanför varje bestämmelse upptar en förkortning och ett artikelnummer, har förklarats av Holmbäck: a.a. s. 5 ff. Jfr samme förf;s Dopen vid Kullen (Upps. & Wiesb. 1955) s. 1 f.; Grönfors: Befraktarens hävningsrätt och sjöfraktavtalets konstruktion (Gbg 1959) s. 12 och i SvJT 1961 s. 222 not 1; Palmgren i SvJT 1960 s. 25—26; samt Selvig i SvJT 1963 s. 284 och Arkiv for sjorett Bd 7 s. 93—94.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=