Sjötransportörens ansvar Från 1667 års sjölag till Hamburgreglerna Av professor Kurt Grönfors, Göteborg 1. Inledning Rättsfrågor om transportavtalet borde inte uppröra sinnena i samma grad som exempelvis kriminalpolitiska och familjesociala juridiska frågor. Detta stämmer också, när det gäller flertalet delproblem. Men så snart man vill fastställa ansvarssystemets utformning till dess grunddrag råkar känslorna ofelbart i svallning. Så sker i rättsteoretisk debatt lika väl som vid nationell lagstiftning och inte minst vid internationellt konventionsarbete. Den som har upplevt ett flertal internationella församlingar arbetande sakligt och med distans på åtskilliga frågor för att vid frågan omansvarssystemet plötsligt helt råka i emotionell gungning kan inte undgå att fundera en smula över detta fenomen. En förklaring till fenomenet är säkert de moraliska värderingar och rättviseföreställningar som alltid, eller i varje fall lätt, smyger sig in i diskussionen om placering av ansvarsbördan. En annan förklaring är att, sedan en viss lösning varit använd under längre tid, ett kommersiellt mönster blivit inarbetat och accepterat som »naturligt», bl.a. genomatt försäkringarna har anpassats därefter. En omständighet, som är ägnad att blåsa under motsättningarna, är att de olika ståndpunkter som med stor övertygelse hävdas tycks ligga så långt bort från varandra; de spänner över hela skalan från rent strikt ansvar med något enstaka undantag eller några flera undantag, över presumtionsansvar till en intresseavvägning, som undantar även vållande av transportörens folk i situationer som normalt ingår i företagsansvar. Det finns därför skäl att resa frågan, hur långt ifrån varandra ståndpunkterna egentligen ligger. Finns det rent av någon gemensam bas, på vilken variationerna kan grundas? Det är denna fråga som jag här vill söka belysa med anläggande av ett historiskt perspektiv. 3
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=