174 Jan Sandström 3.2. Partrederiet under senare tid Med tiden blev det emellertid allt vanligare att de medseglande delägarna tog med gods för landbaserade köpmäns räkning, för avsättning på främmande orter.Sådana redare uppträdde ofta som kommissionärer med uppdrag från de hemmavarande köpmännen att sälja och köpa varor. När de landbaserade köpmännen såg sig ha ett mera reguljärt behov av transporter, ingick de ofta som medredare i partrederier för att därmed förskaffa sig garantier till skeppsrum för sina varor. Eftersom de inte själva medföljde på fartygets seglationer, hade de sålunda ett rent kapitalintresse i fartyget. Med tiden förändrades också skepparens/befälhavarens ställning ombord.^-’ Denne var ofta medredare i fartyget och hade primärt navigatoriska uppgifter samt överinseende över besättningen. När köpmannaintressena inte längre var personligen representerade ombord, samtidigt som det blev mindre vanligt att alla redarna följde med på resorna, var det självklart att skepparen som rederiets därvarande huvudman övertog en hel del kommersiella uppgifter. Samtidigt med denna utveckling och till följd av förbud för landsortsbor att driva sjöfart, inträdde också en stark spridning av delägarintressena i fartyg. Mer och mer framträdde rena kapitalintressen, som överlämnade åt skepparen att driva sjöfart med fartyget. Härmed bröts också den ursprungliga idén med partrederiet som en sammanhållande länk mellan köpmanna- och redarintressen för utförande av handelsresor, och rederidriften övergick alltmer till att bli en ren transportangelägenhet. Jag har redan dragit fram att svårigheten att mobilisera erforderligt kapital utgör ett av de rättspolitiska skäl som bär upp partrederiinstitutet. Vid sidan härav existerar emellertid ett kanske ännu tyngre skäl, nämligen önskan att fördela de mycket stora risker som under medeltiden var förenade med sjöfarten och särskilt då den långväga farten.'**’ Även om det vid denna tid fanns flera storredare som hade den ekonomiska möjligheten att uppträda som ensamägare till fartyg, föredrog de att fördela sitt kapital på ett antal parter i flera olika fartyg, för att på så sätt inte behöva utsätta sig för att stå och falla med ett eller några få fartyg. Denna riskfördelningstanke var naturligtivs motiverad i en tid då man varken hade tillgång till aktiebolagsformen med sin begränsade ansvarighet eller sjöförsäkringsväsendet ännu inte var fullt utvecklat. Det märkliga är emellertid att den slår igenommed stor tyngd också inomdagens rederinäring. Den struktur inom svensk rederinäring som här skisserats är rättvisande för tiden ända fram till 1800-talets mitt, då ångfartygen började göra sitt Hasslöf a.a. s. 49 f. Hasslöf a.a. s. 49 f. Heckscher a.a. s. 591. Jfr Gerentz sist a.a. s. 57 f.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=