Institutet för rättshistorisk forskning Grundat av Gustav och Carin Olin Ett rättshistoriskt symposium i Göteborg den 16—18 mars 1981 1667 års sjölag i ett 300-årigt perspektiv
. 1- \ .' t ^- ^ J •. ' ^ 'i * t, r% T' » I- ' ( i‘' - ^ /i( n V' n,!'-’ \ - ' A • V' ^ ^ ‘'v-' a‘ ' ^■' ‘" • ■- ,'jl -r^^Vv''^ -^■'' < 't J’ *. '.N- ' ''■ ' ' ' '^ ' '^:v '■ 'Z> u ■ ^ • - ' I': /' ’■' >( . SV'3, '. , ; ^-'■'C ./ 'V''v - V -I ,' ) J-\ ', ' > .' . I, ' 4 > I ' f '<1 .I ■ ' Y, .- ''i-'t^'■ S'Y. '-'^ ' ■■-''' V Av; . -'■ ^ ' ' -'r-'' 1 ■ '/ V:;- ■/'. -r,-Y</Vc;! • !• s"' Y 7A' - i ■4 > \ i V V ' 1 i I ^ ;■ V' • I } ' V, A'~ M -N Iv V V V ■ »/'A-''A:' '>>>'''; - ''.A'A*' ,;■ ,'f A':A'A'; ,A.C'-A,'A;' '7xA--' A;a''<v ^A'A'A .’ ? A"v(''■a;'?' ' A'l S-.'A ■ i SA* aYc, ,A,A'' I \ t } ‘ \ I \ \ \ S‘ ^ h vA’A „, A'.'''. \ A "tJy ‘lr.M> t ^ '\ ' ' ‘ > 1 I \ •A' I I . f • f V-.A '» V -. p K ■ ■■'A ! ^ 'Y.' 'h ' A^ v''A y ' A,. ,' , A ^ A- >V .V 'S WYA , V ^ A V I ’ ^ • >Vi i: T': ■■ YV Y- vxSCV^'^ ;--'''’'';'i A A,-7''cv;A'':.''-7 t-. AjA '"'A : ' 'AYY-' ■'/ :'V;, V' ‘ , A ,*•■ "Wc. -'- /: -.- • Y i A r ,, ,' ^ Iv, ' '‘S V , I I |y^ 1 A- I ■ -AA I ,'7v./,'A 41 T V, A* 'A7 ■ t' . /,7 I 'vv A .;, C A-Y’JVa a'v-'- /:.• '■ '- ' I A V Va 'Y' t /» t, I I r r\ AA . A ;Y'AV/ -I’YA , 7v:^^' - \ .4 ‘ ,v ''\ //' < /\ ■, * 'V ,',' .V.V -t *1 A * ' A I -^^^ ^ • i 'YA A » \ 4' A-“ I ’ .Y f- 1 I? '' ''.+A / • \V V- '. ■, I I v'» V SA 1 I ' 'v*^ !‘aX'^ '■ 'a o h ' ^ / .'_ii ■ 'ii\ ' ' a-A.\a ,1, ?A *. ; Yi/f .(> ■ ' '■ . Oi'. .-"A/Wi; .' YK'Y/ A- A ( /, • ^ ^ 0> ' V-A*. \V' :'‘v'),-u-f AaSvA ■' ' aa:-;Ya:y'v>v, 1/ ■-''■=riY'VA ' -V / jT ' X , A A ■ f '7 *’ \ ■ '/ ' \ V. •-. ? f >' ^ ' //• 'V'C ' V/r •/•> I / x3^j - V /. ' \ / '!■ 'V, >- \ \ > ' ’ l '-- >>0 {'-'-}< . /*„ ' C f ‘ ., .A' -; *■ / -v- /AYryr YcAA '••'Vi ■ 7 '-V a\Y V ■'Y' \'■''•'> x-'T' ' • V. ' A- A '' 'Y'7r' p / ■ • -i: K ' < ' U-, \. , ; • ; - Ax'''^ -Y . I., '.a' I S' A, ♦'Y'-i ^ ■ ' A >rji > YIr'- < ' ''- Y a . • A i • 7-. ' ' ^ ‘ ' I V 'i'"' ^ ■' ''».■'s* X^ .1 ' , A 'y, i^Va"' ' 'J t Y • / •'‘A A A? > ' N, \ 4 V--- V Ay» ‘,vy,' A. OY' •(.A . i / »' . 7 A'' t ' ■' I i r ' Å I 'v. 4 / ' 7 VA-A f ] \ / \* ^v Y *“* u r / l'-;» ■y., ■' hi jy !_' ' !>'f' Vf / 't s' \ '•'I \« 'A <> \ \ I I' - I ;Y AfL - ■yiyyyy y I '/ / ^ •s I'' / '> «f r«v '7/-. V A 7 . 7 , )\ ' ■ ' \ ) • ,i , ) \ » I v-,' l' i. f , r.' ' X ,'';l>,-,;yA^' XX»'' '. x' ■ >/> YS-M . ., Ay',.A-^" Vri^L . -"A ^ ^v y' - V \ </ yr ' ^ 'Y* f, >•;, V . r ''t , • /'"'''^ ' 'v' <5 y ' ' Ay yy7y'''7;J^y!^7--YYV"»' ■ - •'- »yy A '\. y. \" >' !YY'-V' y< _r 7 I -•v' ■ r‘ • " \ ’ / ' y. ,• I ■-.' i'- '■ ',l-;v■*-•.'' A.'^V i I. '< < y-'', y •: I t / X ; 4/'' > ■ AT": y', yv. ^ A' ci^'vr ■" \ 1 - ,.V ' 1 y Al^ ;*/.'. '•i f7' ? ,. A'A. r'l •■'; -<''''ax:A:. ' a'-A'A'a'':' xAr-iyä-yy---, ' '' •" 7* 'Y'x\ y3- .'1 '■^' ''V'y-'iv, ■,.A,.y -1" ' S' ':'A'-KiA' A , ^i.''..:a';,a ■•‘AArAy ‘S' y'S-SS'^' AiSY^YYrSYSrV’ ■V'^ ■A - 4 V / • > ^ I , ■■ ■ S'AS ■■fcs’AA 'A yAAsy-: 'Axpl i'A'i'A'-- j'A'AaA'-' ■V.'V ' ' ' y.'A '■ A- 1 VY .1 I •y :ryv--Yr' Y ■•, /' vy- V ' •-'/' t i • > .'>v ' vN yi;' i r ' 7'' • \' y'» » I I • \ t ]'H S / • \ ry \ \ ' •/■ ■' -U •'■'1 ‘ Y. -A ; X'^r ).'V . ■ -1, xV I ';• >> . j, J r ‘'y\"' y/ 7. y ' ' X v' Y7 - -y ^ •• •'■- '■ T»' A' ^ / •'' ■7 L ■A -'-<■ ^ h ; n A V- \ > yy, y y-*' “y'-ii, ' \<*7 r y Xs • i *> I \\ t I I i ; ■' 4 \ .7 > I * / ''V 'v \ 1'^' )C-r ■ r", '>'xA i lA,;. ’'A..„,.:f '.'(tA A'Y-' ''V yy • ,-''-><'7'.; y \ I •xa' y, V ,• / * \ \ ; \''A ' Y 'w ■-' I ; V » 7 ■X /'', \ >x' K' 'y y ■t ' I rs '' a'- I ■''A X i \ ■'=-''' • K-" ■ ■ V' ’■'Y •- V>. "r A ' :sS‘S , rM7^.Y'x.,''JAV / ;; ;jy%vi , 'f /' /U7 I \ - ■ ' 7x A' • 1 ^ \A t 7 . y '•x' v.stils^ A*'A ■ V4^'-yc" ^ s V / < \ y fi t V .»V I 1 x, ^ ■ >, ■4. -A \ I' '^- .. -. ‘y' yy^x' v . / ■Y.J:isy y( • y;cy ■ V t- A 'v, v '* • 'V ,-y,/■• Y\'sS;,,S>Z'y yy.'iyv; y : -i \' jy ' ' i-'V ' x > h-r . AT . xV" } • < > \ ■' ; A :'-<s ;'i^y^V''' V. I - v -rf' 'x y r- x.' 'y \ r xA \ O'Y ^ / y',- \>', S' ' 'I ' -ti ^ ¥■ ■ J .-J ' - ^ -Vt- .'x r S ■ / A '•A S' Ay A > "S ;M' ;■ y I--. '; ,'_ J.J.' 1 ',Y TA y ,*N 'fc '' 1-NC-^- J S I ^ W' x\» / I ? t 1 'x' • Yyy yAv ;> I ' ■; li 1 . ■ n I \ A I y‘\ y ' 'Vv^iA^ y. - 7,‘-a7' 7%". .'‘'"H- ' ' y Im/ 7y, y] r V . j ' /• ' N ‘ ■'n - Y y^c;- -iAS" / / >'. tA' vj' ij ^ I sys- -y-ArA • AY y■ , 1 . •^'x I 1 • I • V r- i»' \ 'I 'IN^- '^A' ^ ^ y. H f 'Yr'i All 1 U‘A'V ;''A ■ < ^ V \' , •\ 0 'J y .: » I r
SKRIFTER UTGIVNA AV INSTITUTET FÖR RÄTTSHISTORISK FORSKNING GRUNDAT AV GUSTAV OCH CARIN OLIN SERIEN II RÄTTSHISTORISKA STUDIER ÅTTONDE BANDET A.-B. NORDISKA BOKHANDELN, STOCKHOLM I DISTRIBUTION
SKRIFTER UTGIVNA AV INSTITUTET FÖR RÄTTSHISTORISK FORSKNING GRUNDAT AV GUSTAVOCH CARIN OLIN
J -V,
SKRIFTER UTGIVNA AV INSTITUTET FÖR RÄTTSHISTORISK FORSKNING GRUNDAT AV GUSTAV OCH CARIN OLIN SERIEN II •• RATTSHISTORISKA STUDIER ÅTTONDE BANDET A.-B. NORDISKA BOKHANDELN, STOCKHOLM I DISTRIBUTION
1667 års sjölag i ett 300-årigt perspektiv Ett rättshistoriskt symposium i Göteborg den 16—18 mars 1981
Redaktion: Kjell ÅModéer ISBN 91-85190-21-7 ISSN 0534-2724 Tryck: Bloms Boktryckeri ABLund 1984 Den på titelbladet och omslaget avbildade medaljen över Johan Stiernhöök är slagen av Svenska Akademien 1837. Den är graverad av C. M. Mellgren. Bilden på skyddsomslaget och s, IV: Titelsida till en år 1632 utgiven upplaga av Hugo Grotius’ arbete »Mare liberum».
Innehåll 1667 års sjölag i ett 300-årigt perspektiv. Ett rättshistoriskt symposium Das schwedische Seegesetz von 1667 aus der Sicht von drei Jahrhunderten. Ein rechtshistorisches Symposium Erik Anners: Lotsens uppgifter och ansvar enligt stormaktstidens svenska sjörätt Inger Dubeck: Om soretsprocessen i Danmark i tiden frem til So- og handelsrettens oprettelse Kurt Grönfors: Sjötransportörens ansvar. Från 1667 års sjölag till Hamburgreglerna Alexander Korthals Altes: The development of Dutch law of ocean carriage Götz Landwehr: Die Hanseatischen Seerechte des 16. und 17. Jahrhunderts Kjell Å Modéer: Hendrick de Moucherons bokauktionskatalog 1664. Ett rättshistoriskt aktstycke Jan Sandström: Partrederiet i 1667 års sjölag och idag Erling Selvig: Begrenset rederansvar. En studie i kilderne til den svenske sjoloven av 1667 J. Th. De Smidt: Niederländisches See-Recht von 15. Jahrhundert zum Seerechts-Kodifikation 1955 1 3 5 25 33 61 75 128 164 186 206
-.v ' s ••
1667 års sjölag i ett 300-årigt perspektiv Ett rättshistoriskt symposium Av Professor Kjell Ä Modéer, Lund Institutet för rättshistorisk forskning, grundat av Gustav och Carin Olin, arrangerade den 16—18 mars 1981 ett internationellt rättshistoriskt symposium i Göteborg kring temat »1667 års sjölag i ett 300-årigt perspektiv». Symposiet föranleddes i första hand av Institutets planer att utgiva en kommenterad utgåva av 1667 års sjölag med förarbeten. Av de delreformer på lagstiftningens område, som genomfördes i Sverige under den sk. yngre landslagens tid framstår 1667 års sjölag ur såväl ett nationellt som ett internationellt perspektiv som den kanske mest betydande. Ett antal av dagens rättsvetenskapliga forskare har också sysselsatt sig med rättshistoriska problem knutna till äldre nordeuropeisk sjörätt. Institutets styrelse ansåg det därför angeläget att inför det initierade editionsprojektet I ett vetenskapligt symposiums form belysa lagens tillkomsthistoria i ett komparativt perspektiv samt presentera och diskutera utvecklingslinjer av sjörättsliga institut från 1667 års sjölag och fram till vår tids rättsförhållanden. Till symposiet inbjöds ett 30-tal forskare och praktiskt verksamma sjörättsjurister från Sverige, Danmark, Norge och Västtyskland. Symposiet redovisade ett spektrum av forskningsresultat, där den traditionella bilden av holländska rättsförebilder för 1667 års sjölag ställdes mot en annan, företrädd av Institutets ordförande professor Stig Jägerskiöld, som i sitt föredrag framhöll att den påverkan från holländsk sjörätt som framhållits i äldre forskning enligt hans förmenande var överbetonad. Han hävdade ex.vis, att holländaren Hendrick de Moucherons roll i lagstiftningsarbetet var överskattad. Professor Jägerskiöld ville i stället visa, att sjölagens regler grundades på en reception av i första hand romerskrättsliga regler, som redan tidigare kommit till uttryck genom Svea hovrätts praxis. Dessa forskningsresultat kommer professor Jägerskiöld att framlägga som en inledning till den ovan angivna av Institutet planerade editionen av 1667 års sjölag.
Kjell Å Modéer De informativa internationella översikterna lämnades vid symposiet av professor J. Th. De Smidt, Amsterdam och Leyden, som i en översikt presenterade den holländska sjölagstiftningen från 1500-talet och fram till våra dagar, och professor Götz Landwehr, Hamburg, som i ett väldokumenterat föredrag redovisade sina forskningsresultat beträffande den hanseatiska sjörätten från 1500- och 1600-talen. Den holländska sjörättens utveckling belystes specifikt ur oceantransporternas historiska perspektiv av professor A. Korthals Altes, Utrecht, som i sina positivrättsliga sjörättsforskningar anlagt ett historiskt perspektiv. Att den svenska sjölagens rättsregler 1667 också recepierades i andra rättssystem framkom i ett par föredrag. Universitetslektor dr. iur. Inger Dubeck, Köpenhamn, kunde i sitt föredrag visa att sjölagens processuella kompetensregler upptogs i Danske Lov 1683 (4-8-1). Hon redovisade de danska specialfora för sjörättsmål som funnits i Danmark varvid hon särskilt uppehöll sig vid tillkomsten av So- og handelsretten i Kobenhavn kring 1860. Professor Erling Selvig, Oslo, tog i sin studie om begränsat redaransvar i 1667 års sjölag upp de källproblem som föreligger beträffande 1667 års lag och drev tesen att den kända abandonregeln i den franska sjörättsordinantian 1681 hade sin förebild i den svenska sjölagen. Professorerna Kurt Grönfors och Jan Sandström, båda Göteborg, behandlade i sina föredrag två sjörättsliga institut i ett historiskt perspektiv. Kurt Grönfors behandlade sjötransportörens ansvar från regeln i Skeppslegobalkens 15 kap. och framtill de sk. Hamburgreglerna från 1978, och visade att den i 1667 års lag på strikt ansvar baserade regeln nu återkommit i de gällande reglerna samt relaterade sin utveckling av reglerna till den tekniska och kommersiella utvecklingen. Jan Sandström gjorde å sin sida en jämförelse mellan partrederiets utformning och funktion i 1667 års lag och fram till dagens rättsinstitut. Sandström ville i sin studie visa att även om partrederiet inte till sin konstruktion varit föremål för några större förändringar så har institutet förnyats genom att nya behov uppkommit för detsamma. Ett antal studier rörande rättsutvecklingen av skilda sjörättsinstitut från äldre till nyare tid kompletterades av ett par vetenskapliga meddelanden rörande 1600-talets rättsförhållanden. Professor Erik Anners, belyste lotsens rättsliga ställning i tiden kring 1667 års sjölag, och professor Kjell Å Modéer, Lund, presenterade Hendrick de Moucherons bokauktionskatalog 1664, vilken sattes in i sitt rättshistoriska sammanhang. Vetenskapligt var symposiet en framgång och styrelsen för Institutet för rättshistorisk forskning har därför beslutat trycka föredragen från detta sjörättshistoriska symposium. Den hoppas att den här föreliggande volymen skall utgöra ett värdefullt komplement till den edition av 1667 års sjölag med förarbeten, sominstitutet har för avsikt att utgiva. 2
Das schwedische Seegesetz von 1667 aus der Sicht von drei Jahrhunderten Ein rechtshistorisches Symposium Von Professor Kjell Å Modéer Das von Gustav und Carin Olin gegriindete Institut fiir rechtshistorische Forschung veranstaltete vom 16. bis zum 18. März 1981 in Göteborg ein internationales rechtshistorisches SymposiumzumThema „Das schwedische Seegesetz von 1667 aus der Sicht von drei Jahrhunderten“. Anlass dieses Symposiums waren in erster Linie die Plane des Instituts, das Seegesetz von 1667 kommentiert und mit seinen Vorarbeiten herauszugeben. Unter den Teilreformen der schwedischen Gesetzgebung zur Zeit des sog. jiingeren Landrechts ist der Erlass des Seegesetzes von 1667 aus nationaler, aber auch aus internationaler Sicht eine der wichtigsten. Zudem findet die Beschäftigung mit Problemen des älteren nordeuropäischen Seerechts erhebliches Interesse in der rechtswissenschaftlichen Forschung. Deshalb und wegen der Editionspläne hielt es die Institutsleitung fiir wichtig, die Entstehungsgeschichte des Seegesetzes und die Entwicklungslinien seerechtlicher Institute vom Ergehen des Gesetzes bis in die heutige Zeit auf einem Symposium zu diskutieren. Zu diesem Symposium wurden gut dreissig in Forschung und Seerechtspraxis tätige Juristen aus der Bundesrepublik Deutschland, Dänemark, den Niederlanden, Norwegen und Schweden eingeladen. Wahrend des Symposiums wurde ein breites Spektrum von Forschungsergebnissen geboten. Insbesondere wurde der traditionellen These der Massgeblichkeit holländischer Vorbilder fiir das Seegesetz von 1667 eine andere entgegengestellt, die vomVorsitzenden des Instituts, Professor Stig JägerSKIÖLD, vertreten wurde. Er hob in seinemVortrag hervor, dass der Einfluss des hollandischen Seerechts, auf den die bisherige Forschung abgestellt hatte, seiner Ansicht nach zu stark betont worden sei. U.a. meinte er, die Rolle des Fiolländers Hendrick de Moucheron bei der Ausarbeitung des Gesetzes sei iiberschätzt worden. Jägerskiöld sah die Regeln des Seegesetzes in erster Linie als Ergebnis einer Rezeption von römischen Rechtsgrundsätzen, die schon friiher in der Rechtsprechung des Svea Hofgerichts zum Ausdruck gekommen sei. Diese Forschungsergebnisse wird Professor Jäger-
Kjell ä Modéer skiöld als Einleitung zu der geplanten Edition des Seegesetzes veröffentlichen. Aufschlussreiche internationale Ausblicke boten Professor J. Th. De Smidt, Amsterdam und Leyden, der die holländische Seerechtsgesetzgebung vom 16. Jahrhundert bis in die heutige Zeit schilderte, und Professor Götz Landwehr, Hamburg, der in einem umfassend dokumentierten Vortrag iiber seine Forschungsergebnisse zum hanseatischen Seerecht des 16. und 17. Jahrhunderts berichtete. Die Entwicklung des holländischen Seerechts der Ozeantransporte wurde von Professor A. Korthals Altes, Utrecht, dargestellt, und zwar auf der Grundlage von Arbeiten zum heutigen positiven Seerecht. Dass Regeln des schwedischen Seegesetzes von 1667 auch in anderen Rechtssystemen rezipiert worden sind, ergab sich aus zwei Vorträgen zum dänischen und norwegischen Recht. Universitätslektor Inger Dubeck, Kopenhagen, wies in ihremVortrag nach, dass die prozessualen Zuständigkeitsvorschriften in das Dänische Gesetzbuch von 1683 (4-8-1) iibernommen worden sind. Sie berichtete iiber die dänischen Spezialforen fiir Seerechtssachen und insbesondere auch iiber das Zustandekommen des Seeund Handelsgerichts in Kopenhagen um 1680. Professor Erling Selvig, Oslo, ging in einer Studie iiber die beschränkte Reederhaftung imSeegesetz von 1667 auf Quellenprobleme ein und vertrat die These, die bekannte Abandonregel in der französischen Seerechtsordonnance von 1681 habe das schwedische Seegesetz zumVorbild. Die Professoren Kurt Grönfors und Jan Sandström, beide Göteborg, behandelten in ihren Vorträgen zwei seerechtliche Institute aus historischer Sicht. Grönfors erörterte die Haftungsregeln fiir den Seetransport von Kapitel 15 des Skeppslegobalk bis zu den Hamburg-Regeln von 1978. Er wies vor demHintergrund der Entwicklung von Technik und Handel nach, dass die im Gesetz von 1667 zu findenden Regeln iiber verschuldensunabhängige Haftung jetzt im geltenden Recht wiederkehren. Sandström verglich die Partenreederei des Gesetzes von 1667 nach Ausgestaltung und Funktion mit der Partenreederei, wie man sie später und bis in die heutige Zeit findet. Sandström vertrat die These, dass sich die Partenreederei der Konstruktion nach nicht grundsätzlich geändert habe, aber durch das Entstehen neuer Bedurfnisse nach und nach modernisiert worden sei. In ergänzenden wissenschaftlichen Mitteilungen gingén Professor Erik Anners auf die Rechtsstellung des Lotsen in der Zeit um das Seegesetz von 1667 und Professor Kjell Å Modéer auf den Katalog der Auktion von Hendrick de Moucherons Biichersammlung aus dem Jahre 1664 als rechtshistorische Quelle ein. Wissenschaftlich war das Symposium ein Erfolg. Die Leitung des Instituts fiir rechtshistorische Forschung hat deshalb beschlossen, die Vorträge zur Ergänzung der geplanten Gesetzesedition zu veröffentlichen. 4
Lotsens uppgifter och ansvar enligt stormaktstidens svenska sjörätt Av Professor Erik Anners, Stockholm Det centrala stadgandet om lotsens uppgifter och ansvar under denna period är givetvis att finna i 1667 års sjölag. Dess sjöskadebalk, kapitel VII, handlar om »ledsagare, thera Plickt och Straf» ^ och säger inledningsvis att på alla farvatten där ledsagare behövs och plägar brukas är varje skeppare skyldig att använda sådan, eller skall böter på 150 daler utgå. Har en ledsagare antagits skall han förfråga sig hos fartygets skeppare eller styrman hur djupt det går. Lämnar dessa falsk uppgift härom skall de ersätta all skada och böta till ledsagaren 9 daler för varje fot, som skeppet gick djupare än vad som uppgivits. Skepparen skall också förete ledsagarens »Qvittobref» med uppgift om hur många fots djupgående han angivit och efter vilka ledsagaren fått betalt. Stadgandet fastställer sedan omfattningen av lotsens ansvar under själva seglingen: han skall sörja för skepp och gods från det han kommit ombord och till dess han fört skeppet i säkerhet. Detta ansvar preciseras så att skeppet vid utlöpande må oskadat gå till sjöss utan fara av grund och vid inlöpande komma till ankar på sådant tryggt ställe som skepparen föreskriver. Om nu någon slags olycka tillkommer, vari ledsagaren synes vara vållande, då, fortsätter lagen, »skall hans sak skärskådas och han sedan straffas med avsättning eller på sin kropp och egendom, som hans oförstånd ‘ Lagtexten hos Johan Schmedeman: Kongl. Stadgar, Förordningar, Bref och Resolutioner ifrån Ähr 1528 in till 1701 angående Justitiae och Executions Ährenden, 1706. Angående källor och förarbeten till 1667 års sjölag se Åke Holmbäck: Studier i äldre sjörätt, U.U.A. 1926: 1 Juridik 2, s. 4 f.; Bo Palmgren: Återfunna förarbeten till 1667 års sjölag, SvJT 1960 s. 26 samt Erling Selvig: Forarbeidene til den svenske sjoloven av 1667, SvJT 1963 s. 284.
6 Erik Anners eller oaktsamhet finnes stor till. Men», inskärper lagen slutligen, »är det tillkommet av ondska, vilja och otrohet, då råde målsäganden om liv hans. Händer det av stormeller oväder, vare saklös.» Stadgandet sådant det föreligger i lagen har en intressant texthistoria. 1667 års sjölag tillkom efter bearbetningar av en grundtext, tillkommen år 1665.^ Detta förslag blev föremål för en i huvudsak systematisk och juridisk-teknisk bearbetning av den framstående juristen Johan Paulinus Olivekrans.^ Dennes version blev i vad gäller sjöskadebalken, sedan endast ändrad genom några förtydliganden. Där Olivekrans talar om »ondska och otrohet», säger lagtexten sålunda »ondska, vilja och otrohet». Men större betydelse i sak har dessa ändringar inte. Så mycket intressantare var Olivekrans utgångspunkt: formuleringarna i 1665 års förslag. Eftersom detta förslag hittills förblivit otryckt återges dess regler omlotsens ansvar här: »Om sigh så hände att ett skepp (det gudh förbiude) igenom lotsmännens försummandhe, oacktsamheet, orätte gissningh eller elliest hans wållande, kommer att stöta på grundh, fastna och lijda skeppsbrott, eller elliest råka i någon annan skada, tå skall man ledhsagaren granneligen förhöra hwad han till sin unskyllan förebringar. Och som han befinnes mehr eller mindre wara därtill skylldigh, antingen till en tijdh eller heelt och hållit sättia ifrån sitt Embete; Jämwäll och hårdare straffas till kroppen; Men om hans oförståndh och försummilse häruthinnan pröfwas hafwa warit sådan, att någon ondsko och otroheet speelt där under, tå skall han må straffas till lijfwet.» * Se särskilt Selvig, a.a., s. 285. * Se Palmgren, a.a., s. 26 med där intagna uppgifter angående Olivekrans. J. M. Pardessus har i sin för sjörättens historia grundläggande källedition: Collection de Lois Maritimes, 1827—1845, B I—VI, i Bd III tryckt av 1667 års sjölag. I en not 3, s. 131, hävdar han att inledningen till sjöskadebalken VII påverkats av Hansaförbundets recess 1614, III: 18 (Pardessus, II, s. 536) med dess regler om skepparens skyldighet att anlita lots om han och styrmannen inte är förtrogna med farvattnet. Eljest får han böta en mark i guld. Likaså anser Pardessus att reglerna i sjöskadebalken om lotsens skyldighet att föra fartyget till trygg ankarplats haft en förebild i Visby sjörätt I: 39, som har liknande regler. Men förebilderna har angivits redan i 1665 års förslag och är andra än de av Pardessus anförda. Se nedan s. 2 not 4. ■* 1665 års förslag finns dels i Riksarkivet, dels i Engeströmska samlingen, B IX 1.72, Kungl. Bibi. (Se ang. denna utg. Palmgren, a.a., s. 27.) Stadgandena om lotsmännen är intagna i förslagets trettonde (och sista) balk, som har rubriken: »Om lotzmäns plickt och skyldigheet.» Den i texten ovan citerade artikeln har rubriken: »Straff på ledsagare eller lotzmän, igenom hwars wållande ett skepp kommer på skada». Under rubriken finns hänvisningar till källor för artikeln: »SVHP. af d. 2 Jan: 1634 a 9. och NAKP. 685 a 20.» Enligt Holmbäck, a.a., hänför sig dessa hänvisningar till Ordonnantie . . . beroende stuck vande pilotage dat 1/1 1634 i Hollands Placaet Boeck II, Amsterdam 1645, s. 251, resp. Amsterdams Handvesten, 1662. Jag citerar efter texten i riksarkivet. Skillnader mellan de båda texterna finns dels i stavningen, dels i enstaka ord. I sak är de betydelselösa.
Lotsens uppgifter och ansvar 7 1665 års förslag fortsätter att ge regler för hur långt lotsansvaret sträcker sig vid ett fartygs ut- och inlöpande liksom om att lotsen måste fråga och skepparen sannfärdigt upplysa om skeppets djupgående. Men då dessa regler i förslaget i sak inte skiljer sig från den slutgiltiga lagtexten kan de här lämnas åsido. 1665 års här citerade förslag var mer oformligt och språkligt vidlyftigt än den slutliga versionen i sjölagen. Den avgörande stilistiska förbättringen kom genom Olivekrans, som just fått i uppdrag att genomföra denna. Om Olivekrans bearbetning inte medfört några avgörande förändringar i sak på här aktuella punkter, har den dock icke varit utan betydelse ur materiell synpunkt. I ett hänseende innehåller nämligen såväl Olivekrans förslag som den slutliga lagtexten ett så viktigt förtydligande att det ligger nära en materiell förändring. 1665 års förslag har inte några regler om olyckshändelse på grund av hårt väder. Men det har lagtexten, som säger: »Händer det av storm eller oväder, vare saklös.» Lagen har här återvänt till texten i Magnus Erikssons stadslag, Skeppsmålabalken XIV, vari det hette om ledsagare: »kommer över dem sjögång och våldsamt oväder, vare han saklös för all skada».^ Även på en annan punkt utgör stadgandet i MEStl en tydlig förebild till själva lagtexten. Denna text —men icke 1665 års förslag —har samma regel om dödsstraff, som finns i stadslagen. I dess Skeppsmålabalk är det målsägandena, dvs. skepparen och skeppsmännen, som äger bestämma om livsstraff: »hava de rätt taga hans liv . . .» Så är också fallet enligt sjölagen, — där det ju sades: »då råde målsäganden om liv hans». 1665 års förslag gav däremot domstolen rätten att bestämma om livsstraffet: »då skall han må straffas till livet». Det är nu skäl att återvända till stadslagens stadgande, som ger själva utgångspunkten för utvecklingen av lotsens uppgifter och ansvar i svensk rätt. Där uttalas nämligen: Skeppsmålabalken XIV. »Om någon lejer ledsagare, och det avtal som göres dem emellan. Nu lejer någon ledsagare, som skall visa dem leden. Han säger sig vilja låta dem segla utan varje skada över sjön dit de förelägga. Seglar han sedan på grund och de få skada därav, hava de rätt att taga hans liv, dock inför en domstol, om sex vittnen finnes, att han gjorde ett sådant avtal med skepparen och skeppsmännen. Kommer över dem sjögång och våldsamt oväder, vare han saklös för all skada.» ® Magnus Erikssons Stadslag i nusvensk tolkning av Äke Holmbäck och Elias Wessén, Skrifter utgivna av Institutet för rättshistorisk forskning grundat av Gustav och Carin Olin, Rättshistoriskt bibliotek, Band 7.
8 Erik Anners Här är det nödvändigt att reda ut en terminologisk fråga, som eljest kan föranleda missförstånd. Stadslagen och sjölagen talar ju båda om ledsagare, medan 1665 års förslag använder såväl termen ledsagare som termen lotsman. Som vi skall få se tränger den senare termen ut den förra i slutet av 1600-talet, då beteckningen »lots» blir den i juridiskt språk allmänt använda. Man frågar sig då först: Hade denna skillnad i terminologi någon rättslig betydelse. Härpå kan man kort och gott svara: som tydligt framgår av lagtexterna liksom av registret till Schmedemans: Justitieverket var det ingen skillnad alls i sak mellan de båda termerna i 1600-talets svenska rätt; de kunde användas och användes faktiskt också såsom av samma innebörd. Ännu i en författning år 1671 används de på detta sätt. Men därefter försvinner alltmer »ledsagare» ur lagtexterna. Termernas funktionella bakgrund är emellertid högst intressant och av stor betydelse för här behandlade ämne, eftersom den ger en belysande bild av de nautiska förhållanden, som föranlett uppkomsten av de specialiserade yrkesmännen: ledsagaren respektive lotsen. Den äldsta i texterna omtalade av dessa yrkesmän är lotsen »le lodeman». Termen anses ursprungligen gå tillbaka på fornengelskans ladmann (lad= väg), som i medeltidsengelskan blivit »lodeman». Beteckningen »lodeman» möter tidigast i den äldsta kända versionen av den sjörättskälla, som brukar betecknas som »Rooles ou Jugemens D’Oleron». Källan är en kompilation av sjörättssedvanerätt, som i varje fall är äldre än 1286." Namnet Oléron är inte ett uttryck för att reglerna uppkommit just på denna ö på Frankrikes västkust, strax norr om Garonnes mynning, utan anger — liksom på sin rid Rhodos —ett centrum i det geografiska område, där reglerna växt fram. Detta sträckte sig från västra Medelhavet till Nordsjön, men hade sin viktigaste del i sjöfartslederna mellan Bordeaux, Saint-Malo, London, Briigge och Amsterdam. I dessa sjöfartsleder var lotsens uppgift att från seglatsen ute på öppna havet föra in fartyget till hamnar, som i regel låg i flodmynningar eller havsvikar, där tidvattnets höjd, tidvattensströmmar och sandbankar gjorde manövreringen farofylld. Det viktigaste redskapet för lotsen var just lodet. Genom inflytande från Roles d’Oleron fick han såsmåningom på svenska beteckningen lotsman, slutligen förenklat till lots. I engelskan och franskan gick termen över den holländska »bij loot» — vid lodet — till respektive »pilot» och »pilote». Redskapet, handlodet. ® Pardessus, a.a. I, s. 340 f. och Karl-Friedrich Krieger, Ursprung und Wurzcln der Roles D’Oleron. Quellen und Darstellungen zur Hansischen Geschichte, N.F. Bd XV, 1970, s. 32 f. och 37 ff. ’ Se närmare Pardessus, a.a. I, s. 283 ff särskilt s. 301 f.
Lotsens uppgifter och ansvar 9 kom sålunda att även i svenskan såsmåningom beteckna yrket —måhända beroende på kontamination av termerna lodeman—loteman—lotsman.® Men den ursprungliga svenska termen var alltså »ledsagare», mannen som sade leden. Under medeltiden och fram till senare delen av 1500-talet gick färdvägarna i Östersjön företrädesvis genom de svenska och finska skärgårdarna.*’ Sålunda gick länge den viktigaste transportleden från Lybeck liksom från sjöstäderna i Danmark och Pommern till de baltiska länderna inte direkt över södra Östersjön. Hårda vindar och överraskande stormar gjorde dessa vatten alltför riskabla jämfört med de vid oväder mer skyddade skärgårdslederna upp genom Kalmarsund och de östgötska och sörmländska skären och ut genom Furusundsleden över Ledsund på Åland samt Hangö och Porkkala ner till Reval och Narva. En bidragande orsak till att Sverige fick sina baltiska provinser var just att landet efter Gustav Vasas och Erik XIV:s flottbyggen behärskade denna viktiga transportled, oumbärlig för handeln och lätt att avspärra i krig. Men de svenska och finska skärgårdarna hade också sina faror —även om tidvatten saknades och sandbankar bara förekom undantagsvis. I hårt väder och i trånga leder hann man inte loda mellan grunden. Skärgårdarna var så till den grad uppfyllda av farliga stengrund, att även små avvikelser från de inmätta djuplederna lätt kunde medföra en katastrof —man måste kunna farleden. En av sjöfartens mångahanda risker på denna tid var därtill att de yrkesmän ombord på fartygen, som skulle visa lederna, kunde vara i maskopi med sjörövare och med avsikt satte fartygen på grund. Redan de nautiska förhållandena gjorde alltså den pålitlige ledsagaren * I Visby Sjörätt — Juris Maritimi Visbyensis, Versio Hollandica, Amsterdam 1588, (Se C. J. Schlyter: Corpus luris Sveogotorum, VIII, 1853, s. LXV.) heter lots »Piloot». Däremot heter lots i en lågtysk version från 1500-talet »leitsagen». I Phillippe II:s ordonnance av år 1563 benämnes lotsen »pilote», Pardessus a.a., IV, s. 90 Källan skiljer mellan denna befattning och »stierman». Jfr Pardessus a.a. IV, s. 170: »piloten». I modern sjöfart skiljer man mellan tre slag av lotsar, nämligen hamnlots, regional lots och distanslots. En hamnlots ansvarar endast för själva hamnen i t.ex. Göteborg, en regional lots för infarts- och utfartslederna i Göteborgs skärgård och en distanslots ansvarar för ett åtagande t.ex. att lotsa ett fartyg från Göteborg till Stockholm. Under här behandlade period hade man endast regionala lotsar och distanslotsar, vilkas uppgifter ofta sammanföll. Lotsens eller ledsagarens uppgift var slutförd när fartyget kommit i hamn. W. S. Lindsay: History of Merchant Shipping, I, 1965, s. 388, ger alltså en missvisande översättning, när det talas om »a pilot, or ’lockman’ (i manuskripten ’lodman’), for such was the term applied to harbour pilots». Det framgår redan av de geografiska angivelserna i Roles d’Olerons att dess regler också syftar på vad vi skulle kalla distanslotsar. Särskilda regler för dylika lotsar, kallade »stierman» finns i 1500-talets holländska rätt, se Pardessus, a.a., IV, s. 72. Se även nedan s. 21 n. 45. ® Eirik Hornborg: Kampen om Östersjön, 1945, s. 67 ff. Eirik Hornborg: Segelsjöfartens historia, 1923, s. 168.
Erik Anners 10 till en ovärderlig, för att inte säga oumbärlig medhjälpare ombordd^ Så fanns det också — liksom i Atlantens och Nordsjöns hamnstäder — i Östersjöns hamnar redan under medeltiden personer, som specialiserat sig på uppgiften somledsagare i de nordiska farvattnen, framförallt de svenska och finska skärgårdarna, och som ställde sig till förfogande genom fria avtal med skeppare, köpmän och skeppsfolkd^ Det var viktigt både för ledsagaren och besättningen att hans uppgifter och ansvar noga preciserades i dessa avtal — och ur avtalspraxis växte det framvissa grundregler omansvarets omfattning. Beträffande dess utsträckning i rummet gällde redan i ovan omnämnda äldsta version av Roles d’Oleron särskilda regler, som i huvudsak upptogs i Visby sjörätt och alltså kan förmodas ha gällt i östersjöområdet överhuvudtaget. Enligt dessa var lotsen (ledsagaren) skyldig att föra fartyget i hamn, omhan åtagit sig det. Men om det fanns ett särskilt avspärrat ställe (bassin), för att lastning och lossning skulle kunna ske tryggt, då övergick ansvaret för fartyget på skepparen och besättningen när lotsen fört fartyget fram till detta. Motivet härtill torde varaatt lotsen inte hade annan uppgift än att föra fartyget in i hamn. Väl inne i den tillkomdet skeppare och besättning att vidtaga nödiga åtgärder för dess och lastens säkerhet. Långt viktigare än dessa regler, som snart sagt gav sig själva, var givetvis de som gällde lotsens (ledsagarens) ansvar för fartygets navigering i öppen sjö. Här fanns det flera möjligheter att taga hänsyn till. Lotsen kunde sätta fartyget på grund genom okunnighet eller vårdslöshet eller med avsikt. Enligt de äldsta kända reglerna härom, i Roles d’Oleron art. 25 berodde ansvaret på avtalets innehåll.^® Lotsen var i alla händelser skyldig att ersätta uppkommen skada om fartyget förolyckades på grund av hans okunnighet eller försummelse. Men om lotsen lovat vid sitt huvud att bära “ I en senmedeltida bearbetning av Roles d’Oleron hotas lotsar som i förrädiskt samspel med kustbefolkningen sätter fartyg på grund av mycket hårda avskräckningsstraff, Pardessus, I s. 348 f. Se NJA I, 1937, s. 630 ff. Lotstvång möter i 1500-talets holländska sjörätt, Pardessus, IV, s. 83. Pardessus, a.a., s. 340. *■* Visby Sjörätt, Schlyter, a.a., VIII, s. 228 f. Visby sjörätt var liksom Roles d’Oleron en kompilation av sedvanerättsregler, som inte hade något särskilt judiciellt samband med Visby. Stadens egna sjörättsregler finns i Visby stadslag. Pardessus, a.a., s. 340 not (2). Se även den version av Roles d’Oleron, som under namn av »Droit Maritime de la Flandre» publicerats av Pardessus, a.a., IV, s. 28 f. Roles d’Oleron, Art. 25 (Pardessus, a.a., s. 340) Art 25 tillhör inte 1200-talsskiktet i Roles d’Oleron, Krieger a.a., s. 12 ff men föreligger i varje fall i 1400-talsmanuskript. Reglerna om bargärningsförfarandet mot lotsen är emellertid säkerligen utvecklade i samband med tillkomsten av professionella lotsar, dvs. senast under 1200-talet. De är ju av typiskt primitiv karaktär.
Lotsens uppgifter och ansvar 11 ansvaret för fartygets rätta navigering och det förolyckades eller kom i fara, så skulle varken skepparen, sjömännen eller köpmännen straffas om de högg huvudet av sådana lotsar. »Men», tillägger stadgandet, »det är lämpligt att man, innan en lots dödas i en sådan situation, övertygar sig om att han inte har möjlighet att betala för skadan». Dessa regler har nära motsvarighet i rättsboken Le Consulat de la Mer (Consolato del Mare). Den har sannolikt tillkommit senast i slutet av 1300-talet och är skriven på katalanska.^^ I denna rättsbok, som är den utförligaste källan för den högmedeltida sjörätten i Medelhavet och Atlanten skymtar begynnelsen till lotstvånget. Om kaptenen eller annan i besättningen inte känner till de områden, där man skall segla, bör lots (logar-pilot) förhyras. Avtal med denne bör upprättas skriftligen. Om det skulle visa sig att lotsen inte känner till de farvatten, som han sagt sig behärska, så att han inte kan hålla något av vad han lovat »deu perdre lo cap encontinent, sens tot remecy, é sens tota mercé» (bör på ögonblicket förlora huvudet, utan all förlåtelse eller nåd). Skepparen kan, om han vill, låta hugga huvudet av lotsen utan att det är nödvändigt att först vända sig till domstol, om han inte vill det, emedan lotsen har bedragit honom och satt honom, besättningen och last i fara att gå under. Men, tillägger rättsboken försiktigtvis, kaptenen får inte ensam bestämma över lotsens huvud. Omröstning härom skall anställas med alla ombord och majoriteten får bestämma. De ombordvarande får alltså fungera som kollegial domstol vid ett bargärningsförfarande, något som stämmer väl med rättsbokens regler i övrigt, som ger besättning och köpmän ett starkt medinflytande ombord, till och med i nautiska frågor.^® Detta medinflytande möter också i Visby sjörätt, liksom i många senare sjörättskällor, i formav obligatoriskt skeppsråd med majoritetsbeslut omavsegling vid vind, somskepparen bedömer vara läglig.^^ Om orsaken till begränsningen av kaptenens befogenhet i detta fall säger rättsboken betecknande att en lots inte bör riskera att förlora huvudet Se P.irdessus, a.a., Bd II, s. 250 ff., där också en fransk översättning ges, samt angående källans proveniens hans inledning till Bd II, särskilt s. 35. Jfr Eirik Hornborg, Segelsjöfarten, s. 188. Hornborg antager att stadgandet i Roles d’Oleron om att en lots, som vållade skeppsbrott kunde saklöst dödas »aldrig kan ha varit lag i strängare bemärkelse, utan helt enkelt ett med blodshämnden besläktat desperat medel att bekämpa, inte oskicklighet och försummelse, men illvilliga och brottsliga avsikter». Till detta må anmärkas att rättsböckerna Roles d’Oleron och Consolato del Mare liksom andra medeltida rättskällor av samma typ tillämpades i praktiken som lagböcker och att förekomsten av de hårda ansvarsreglerna för lotsar i båda rättsböckerna visar att det till lotsningsavtalet anknutna straffavtalet var fast rotat i rättstillämpningen. Schlyter, a.a., VIII, s. 195. Se även Pardessus, a.a., I, s. 405 f, där regler om majoritetsbeslut angående anlitande av lots refereras ur Coutumes d’Amsterdam . . . 1533—37.
12 Erik Anners på grund av hot från skepparens sida eller för att denne vill spara in hans lön, ty bland skeppare liksom bland andra människor finns det sådana som saknar omdöme. Avslutningsvis tillrådes personer, som vill ägna sig åt lotsning att taga sig i akt innan de ger sig ut för lotsar, att de verkligen kan hålla vad de lovar, på det att de inte skall drabbas av ovannämnda straff. Det är betecknande för de stränga reglerna i Roles d’Oleron, MEStl. och Consolato del Mare att de anknyter till avtalet mellan skeppare, ev. också besättning och köpmän, å ena sidan, och lotsen å den andra. Han får inte lova mer än han kan hålla, ty då försätter han alla ombord i livsfara och bör därför själv hotas av summariskt livsstraff. Den berömde sjörättshistorikern Pardessus hävdar att reglerna i Consolato del Mare hämtats från artikel 25 i Roles d’Oleron. Men just det förhållandet att i huvudsak samma och tämligen drastiska regler om lotsens ansvar finns i så till rum och språk vitt skilda källor som Roles d’Oleron, MEStl. och Consolato del Mare, vilka likvisst ligger varandra nära i tiden, tyder snarast på att reglerna ingick i en allmän västeuropeisk sedvanerätt, som i regel traderades muntligen, men kommit till skriftligt uttryck i nämnda källor.-^ Vi har samma nära överensstämmelser mellan källorna i fråga beträffande reglerna om gemensamt haveri och förklaringen härtill är troligen densamma.-- Pardessus a.a. Bd II, s. 250 n (1). Reglerna om bargärningsförfarandet mot den okunnige eller försumlige lotsen förekommer i flertalet kända varianter av Roles d’Oleron resp. Consolato del Mare. I ett manuskript — förmodligen från början av 1400-talet — har reglerna i Roles d’Oleron, sådana de intagits i den engelska kompilationen »The Black Book of the Admirality» fått en särskilt drastisk version, uttryckt både på franska och engelska: Engelsk version 1536 It is established for a custom of the sea that yf a shyp is lost by defaulte of the lodeman the maryners may, if they please, bring the lodeman to the windlass or any other place and cut off his head withoute the maryners being bounde to answer before any judge, because the lodeman has committed high treasone against his undertakynge of the pilotage And this is the judgment. Fransk version c:a 1415. Item estably est pour coustume de mer que se une nef est perdue par la deffaulte dun lodeman les mariners puent, si leur plaist, amener le lodeman au guyndas ou a ung autre lieu et couper sa teste sans quen apres le maistre ou nul de ses mariners soit tenu den respondre devant aucun autre juge, pource que le lodeman fist grande trayson a son entreprise de lodemenage. Et cest le jugement en ce cas. XXXIV. A case wherein the mariners may cut of the pilot’s hed without further judgement. Se i övrigt om lotsens ansvar i denna källa Sir Travers Twiss (ed.): »The Black Book of the Admiralty, 1871—76, Del I, s. 128 ff. Jfr Krieger, a.a., s. 15 ff. Man finner många andra överensstämmelser mellan Roles d’Oleron och Consolato del Mare med andra tidiga sjörättskällor. Ett särskilt belysande exempel på åldern i den
Lotsens uppgifter och ansvar 13 Visby sjörätt har långt mildare regler: »Är det någon, det vare styrman eller lots (leytszage) eller båtsman, som antager tjänst, och ej kan sin syssla; kan man därom överbevisa honom med två av dem, som äro inom bord, så skall han giva skepparen hans penningar (som han redan uppburit) åter, och därtill hälften så mycket somhan lovat honomtill lön.» Något spår av det hårda bargärningsförfarandet mot lotsen i Roles d’Oleron och Consolato del Mare finns inte vare sig i Visby stadslag eller Visby sjörätt. Men det är, som sagt, antagligt att reglerna om lotsens ansvar i MEStl. tillkommit under inflytande från en muntligt traderad gemensam västeuropeisk sedvanerätt. Skeppare och besättning hade rätt att kräva lotsens liv (i Roles d’Oleron rentav att tillgripa ett lynchningsförfarande) just därför att lotsen i båda fallen satt sitt huvud i pant på att han skulle föra fartyget till avtalad ort utan skada.^"^ Det är alltså med all sannolikhet ytterst från den västeuropeiska sjörättens högmedeltida sedvanerätt, som livsstraffet för lotsen i 1667 års sjölag härleder sig, och som besättningen har rätt att utkräva. Men straffet är inte längre en sanktion för visad inkompetens utan för avsiktlig illgärning. I detta sammanhang är det anledning att ställa frågan hur långt tillbaka i tiden man överhuvudtaget kan leda ett speciellt straffansvar för lotsar. Vi har inget material därom från antik sjörätt beträffande lotsar.^^ Det är för den delen mindre troligt att lotsar under medeltiden var av samma betydelse i Medelhavet, som i Atlanten, Nordsjön och Östersjön. Riskerna för okända stengrund var mindre efter Medelhavets ofta djupa kuster och hamninlopp, där dessutom tidvattnet och därmed tidvattenströmmarnas sandbankar ej utgjorde större fara.-® Det är möjligt att Atlantens och Nordsjöns lotsar i Medelhavet snarast motsvarades av permanent anställda styrmän.-' sedvanerätt som låg bakom nämnda källor finns i den sicilianska staden Tranis sjörättsstatuter från 1063. I dess artikel XXVIII återfinns regler om en matros nödvärnsrätt mot kaptenen, vilka har motsvarigheter i Roles d’Oleron och Consolate del Mare. Se närmare Pardessus, a.a., V s. 246. Visby Sjörätt 1:2. Se Schlyter, a.a., VIII, s. 187. Reglerna är hämtade ur lybsk rätt, Pardessus, a.a., IV, s. 49 not 2. Jfr MEStl XIV; »hava de rätt att taga hans liv dock inför domstol, om sex vittnen finnas att han gjorde ett sådant avtal med skepparen och skeppsmännen. Roles d’Oleron. Art 25: »Et si il y a d’eux qui la prennent sur leur testes å conduire et amener, et s’ils la perdent et la perillent, si le mestre, ou ascun des mariners ou ascun des marchantz soit qui leur coupent les testes, ils ne sont pas tenuz å payer d’amendement». Pardessus, a.a., Bd II, s. 486, n (1). Hornborg, Segelsjöfarten, s. 2 f. Härpå tyder den spanska rättskällan från 1266 Partidas, som ger en utförlig framställning av kraven på lotsar (naucheres). Av dessa krav framgår att man syftade på permanent anställda styrmän. Även på dem var kraven stänga. Källan säger att om far-
14 Erik Anners Det troliga är också att lotsinstitutet i dess mer utvecklade form är samtida med tillkomsten under 1000-talet till 1100-talet av de stora seglande skeppen utan åror. I Västeuropa fanns vid denna tid en fartygstyp »le nef» — här kallad »rundskeppet»,som visserligen i regel hade styråra och ibland också kunde ros. Men mest framdrevs det med segel. I slutet av 1100-talet kommer en tekniskt överlägsen konkurrent — den än mer högbordade och lastdryga hanseatiska koggen, som från 1200-talet var den viktigaste fartygstypen i minst ett par århundraden i Väst- och Nordeuropa. Den var ett utpräglat segelfartyg. Rundskeppet och koggen representerade stora framsteg i förhållande till de tidigare öppna eller halvdäckade lågbordade långskeppen. Dessa var grundgående och mycket manöverdugliga och kunde därigenom lätt undvika grundstötningar i skärgårdsleder. Men de kunde inte taga större last —c:a 20—30 ton jämfört med koggarnas c:a 200 ton —och trots att de var snabba och goda sjöbåtar i måttlig vind och sjö var de inte lämpade för hårt väder ute till havs.^® Rundskeppet och koggen däremot var mera djupgående och mycket svårmanövrerade i trånga leder. De kryssade dåligt och särskilt koggens höga skrov med de upptornade för- och akterkastellen utgjorde stora vindfång. Även med helt strukna segel fick vindarna gott fäste i sådana skrov, och i hårt väder drev de hjälplöst med vinden. De hade på grund av sin klumpighet svårt att söka skydd i skärgård mot hårt väder. Inlöpandet i flodmynningar och skärgårdsleder var särskilt riskabelt och förutsatte exakt navigering vid gynnsamvind. Å andra sidan kunde rundskepp och framförallt koggar taga laster av en tidigare otänkbar storleksordning. De utgjorde både militärt och kommersiellt en värdefull innovation. I det förra hänseendet hade särskilt koggen med sina höga fribord och kastell goda möjligheter att hävda sig mot gamla tiders lågbordade skepp. Det gick inte längre att taga fartyg med äntring helt enkelt genomatt kliva över från en reling till en annan. Under hög- och senmedeltid hade ännu inte någon avgörande kategoriklyvning uppkommit mellan krigs- och handelsfartyg. Båda var av samma grundkonstruktion, vilket för handelsfartygens del motiverades av att tyge: genom styrmannens bedrägeri eller vållande (»par culpa de su») skulle gå förlorat eller allvarlig skada tillfogas de ombordvarande, bör han straffas med döden. Se närmare Pardessus, a.a., VI s. 22. Hornborg, Kampen om Östersjön, s. 57 ff och 88 ff. Vid sidan av långskeppen spelade den mer högbordade och kortare knarren en viss roll i den äldsta nordiska sjöfarten. Jag inför termen »rundskepp» i anslutning till Paul Heinsius beskrivning av fartyget ifråga i hans arbete »Das Schiff der hansischen Friihzeit, (Quellen und Darstellungen zur hansischen Geschichte, N.F. Bd XII, 1956), s. 34 ff särskilt s. 39—40. Betr. koggens historia hänvisas till Heinsius framställning i nämnda arbete s. 69 ff. 28
Lotsens uppgifter och ansvar de i dessa osäkra tider ständigt måste vara beredda att försvara sig mot sjörövare. Även ur den synpunkter var koggen med sina höga fribord och kastell på ett helt annat sätt försvarbar mot sjörövarna, Lastdryghet, god fart vid förlig vind och utmärkt defensiv förmåga gjorde därför koggarna snabbt till den ledande kommersiella fartygstypen; de rörde sig i allt större antal i öppen sjö med stora laster inom området från Östersjön till Medelhavet. Men angörningen av otillgängliga hamnar och passager genom skärgårdsleder beredde, som sagt, stora svårigheter. Den som navigerade fartyget måste på pricken veta var han befann sig i förhållande till stengrund och sandbankar och i vilka leder han med trygghet kunde styra. Denna precision i navigeringen var så mycket nödvändigaresomkoggarna i regel måste gå in i hamn-eller skärgårdsleder för läns eller slör. Kryssa kunde de som sagt dåligt, och redan halv vind begränsade starkt manöverförmågan. Den nya sjöfartstekniken skapade därför ett behov av en ny kategori av yrkesmän: navigatörer specialiserade på hamninfarter och skärgårdsleder, som in i minsta detalj behärskade farvattnen samtidigt som de måste kunna bedöma koggarnas möjligheter att navigera i skiftande lägen. Vi vet också bl.a. från de hanseatiska och svenska stadslagarna^® att i början av 1300talet hade det uppkommit en kategori av yrkesmän, ledsagare, som i östersjöhamnarna erbjöd sina tjänster som navigatörer. Samma typ av yrkesmän möter i de västeuropeiska hamnstäderna här under beteckningen lodeman.^^ Från den tiden var ledsagarna-lotsarna oumbärliga både i krig och fred. De sammanslöt sig i hamnstäderna till särskilda skrån, som torde åtnjutit stort anseende. Sålunda fanns det under senmedeltiden i Kalmar ett skrå av ledsagare, som åtog sig distanslotsning till orter som Stockholm, Lybeck och Köpenhamn. Skrået hade så högt anseende att det till och med hade frälsemän som medlemmar.^^ 15 Genom ovan citerade regler i M.E. stadslag liksom Visby stadslag kap. 19 och Visby sjörätt I: 2 och I: 60. Ovan s. 4. NJA I, 1939, s. 630 f. Kompetenskontrollen genom skråväsendet var högst nödvändig. Lagarna klagar ofta över att okunnigt folk utgav sig som skickliga styrmän, högbåtsmän eller skeppsofficerare. Se tex Pardessus, a.a., Bd II, s. 505. Konsten att genom lödning ute till havs fastställa ett fartygs läge i förhållande till land genom att man mätte in kända grundbankar hade i hög grad utvecklats senast på 1100-talet. Heinsius, a.a., refererar ett berömt fall från 1147, då man på en av engelska och tyska fartyg sammansatt korsfararflotta lyckades fastställa sitt läge utanför Bretagnes västkust enbart genom lödning och färgen på vattnet. Detta skedde i dålig sikt och i närheten av farliga grund. Heinsius, a.a., s. 178.
16 Erik Anners I Sverige uppmärksammade kungamakten tidigt ledsagarnas militära betydelse. Vasakungarna upplät sålunda särskilda lotshemman i Stockholms, Ålands, Finlands och Östergötlands skärgårdar till boställen åt styrmän för kronans krigsskepp. Från Gustaf II Adolfs tid inordnades lotsarna under Amiralitetskollegiet, där en särskild högre ämbetsman »Styrmans Capitainen» hade ansvaret för lotsverkets organisation och funktion. Under honom sorterade i de olika lotsregioner, i vilka rikets kuster var indelade, åldermän och uppsyningsmän såsom chefer för den regionala personalen. I Stockholmfanns därtill en särskild »Lots Inspector». Beteckningen ålderman erinrar omatt lotsarna ännu i början av 1600-talet efter gängse medeltida mönster hade varit organiserade i skrån. Reglerna i 1667 års sjölag om »ledsagare» utgick alltså från en organisation av betydande styrka, vilket givetvis var en förutsättning för den ansats till lotstvång, som sjölagen stadgade. Så mycket större blev ledsagarnas ansvar; det utgick inte från ett frivilligt avtal, där ledsagaren kunde reservera sig för t.ex. bristande kunskap om del av farleden.^^ Från det detaljerade och förmodligen ofta i skrift avfattade avtalet flyttades nu tyngdpunkten till uppgifterna om skeppets djupgående. Ledsagaren var som privilegierad yrkesutövare, ett yrke som ofta gick i arv från far till son, skyldig att i detalj behärska farleden. Men för att tryggt kunna föra framskeppet måste han med absolut säkerhet veta dess djupgående; uppgift härom hade skeppare eller styrman också skyldighet att tillställa honom skriftligen.^^ Som ovan anmärkts hade de urgamla reglerna om besättningens rätt att, om den så ville, kräva livsstraff, när en ledsagare uppsåtligen satte skeppet på grund, bevarats i sjölagen, trots att 1665 års förslag hade överlämnat till domstolen att avgöra frågan. Detta tyder onekligen på att något av den tidigare uppfattningen om ledsagarens ansvar på grund av frivilligt åtagande fortfarande var levande i rättsuppfattningen. Om så var förhållandet ändrades detta inom kort genom den strama organisation och den klara rättsliga struktur, som det karolinska enväldet som på så många andra områden gav lotsväsendet. Härigenom förändrades också reglerna om ledsagarens, eller, med den från 1680-talet använda terminologin, lotsmannens ansvar. Till de ansvarsområden, som av ålder varit gällande, alltså skyldigheten att ansvara för tryggheten mot grundstötning på viss avtalad sträcka, från det man lättat ankar till det man kommit till av skepparen anvisad säker plats, komockså andra uppgifter, även sådana I Ordonnance de Rotterdam av 16.3.1655 (Pardessus a.a., I s. 384) regleras ett fall där en distanslots (Stuerman) låter engagera sig för en resa till en ort, där han aldrig varit, utan att därom underrätta kaptenen. Han förlorar i så fall sin lön och blir skadeståndsskyldig för skada uppkommen genom hans vållande. Hade kaptenen frågat honom och han ljugit skulle han också undergå kroppsstraff. 1667 års sjölag, sjöskadebalken VIII.
RkJQdWJsaXNoZXIy MjYyNDk=